融可赢吉利，在憋一个“大招”？

5月15日融可赢，吉利汽车（0175.HK）公布了2025年第一季度的财务数据。

吉利汽车Q1实现营收725亿元，同比增长了25%；归母净利润56.7亿元，同比激增264%；一季度汽车销量更是高达70.38万辆，创历史单季新高。

图源：财报截图

继去年公布《台州宣言》后，吉利就“战略聚焦”做了一系列动作，包括合并极氪与领克，以及前几天宣布的私有化极氪。这些举措的目的都是让吉利集团从“扩张时代”转变成“效率时代”，子品牌不再田忌赛马而是要排列成新的产品金字塔，共享资源和技术，增加协同效应、实现费用效率的提升。

回归“一个吉利”只是下一个阶段的开始，随着新能源汽车市场竞争从电动化走向智能化，回归一体的吉利能不能“憋出大招”，才是关键。

“老二”的反击

“比亚迪第一，吉利第二”，几乎每个月新能源汽车销量公布的时候都会以这样的形式开头。上个月，吉利靠一个大单品，默默改写了这个局面。

从一季度财报数据来看，吉利汽车的单季交付量突破新高，达到了70.38万辆，同比增长48%，尤其是银河品牌销量同比大增了214%；而刚刚过去的四月份，吉利银河星愿卖了36119辆，以近2000辆的微弱优势反超了比亚迪海鸥。

图源：萝卜报告

吉利银河对比亚迪海鸥的竞争策略可以用四个字概括：贴身缠斗融可赢。

同样作为纯电小车，星愿对战海鸥的思路就是“比你强一点，再比你便宜一点。”

起售价上，“汽车之家”平台显示，吉利星愿起售价是6.88万元，和比亚迪海鸥的6.98万元可以说是“擦边竞争”。

而从配置来看，这个价格带的消费者最关注的主要有两点，其一是车内空间，其二是续航能力。小车空间怎么样才能做到更宽敞，看轴距、看后排空间和储物空间，星愿在这几点上下功夫了。对比来看，海鸥车长3780mm、轴距2500mm而星愿车长4135mm、轴距2650mm；而且星愿用上了在A0级车型里非常少见的多连杆后悬，可以增加整车的架势稳定性。此外，“赛B级”的后排空间和后备储物空间也是星愿的一个卖点。

拿捏了空间之后，在续航方面，星愿CLTC最长续航可达410km，搭载的宁德时代神盾电池支持2.2C快充，21分钟可补能50%；相较之下，海鸥续航有305km和405km版本，快充时间相对星愿长10分钟左右。

一季度吉利汽车实现营收725亿元，同比增长25%，而15.78%的毛利率相较于去年同期13.66%有所增长，这也一定程度说明吉利没有大幅降价去换取销量，规模效应也进一步降低了成本。从营销费用上也能看到这一点，一季度吉利汽车营销费用为36.35亿元，相较于去年同期的41.33亿元还有所下降，这也能说明吉利的品牌力在变强。

吉利汽车这种“贴身肉搏”的竞争策略也可以看作是一种“替代品”策略，也就是盯住一个爆款打，然后做得比它在某些方面有一定优势，这个竞争策略背后影射的也是吉利集团的“聚焦”战略。

去年，吉利发布的《台州宣言》强调了“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”，吉利银河星愿的成功就是一个典型的战略聚焦的案例。

只有一个吉利

另一个《台州宣言》下的重要举措，就是极氪的私有化。

就在Q1财报发布的前几天，吉利汽车宣布计划收购极氪已经发行的全部股票，以实现极氪的私有化，此事也成为了本次财报会议大家关心的重点。

在财报会议上，吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦表示，吉利和极氪整合的目的是聚焦汽车产业融可赢，回归“一个吉利”，推动内部资源的深度整合和高效协同，杜绝重复投入，降低成本，打造企业的长期价值。“面对激烈的市场竞争和市场环境，只有进一步提高整合效率、解决利益不一致的问题，把公司资源深度整合，才能真正提高企业竞争力。”

北京社科院副研究员王鹏表示，吉利对极氪私有化的尝试本质是新能源汽车行业“资本泡沫”消退与“效率竞争”深化的必然结果。

极氪从2022年开始冲击IPO到2024年成功登陆美股再到如今，电车市场已经发生巨变，极氪所处的20-30万元区间价格带已经变成超级红海市场。开山之作极氪001的销量走势一路走低，从去年上半年的月销破万滑落到现在月销2000辆左右的水平。

图源：车主指南

而极氪和领克的产品定位和价格区间也存在一定程度的重叠。极氪自001之后也开始推出SUV车型，这就和领克的舒适区撞在一起；但两者其实是独立研发及销售的，重叠的定位却没有共享资源就没法把利益最大化，所以在极氪、领克已经合并之后，如果极氪也能进一步合并进整个集团，就可以进一步实现三大协同：技术协同，整合SEA浩瀚架构与CMA Evo架构，覆盖15万-50万元价格带；渠道协同，共享超充网络（极氪已建1076座充电站）与售后服务体系，降低用户焦虑；供应链协同，通过规模化采购压降电池、芯片等核心零部件成本，提升毛利率。

当然，财务压力也是吉利想要收回极氪的一个重要原因。2021年-2024年，极氪录得净亏损人民币45.14亿元、76.55亿元、82.64亿元和57.9亿元，四年累计亏损262.23亿元；到了2025年第一季度，极氪还在持续亏损，净亏损为7.6亿元。私有化之后，极氪和吉利也可以通过合并产线、研发等一系列资源整合来进一步控制成本。

图源：极氪财报截图

另一方面，极氪和领克的合并已经让吉利尝到了甜头，在本次财报会议上，极氪科技集团CEO安聪慧估算，极氪与领克合并后，产品数量将减少20%，研发投入将减少10%-20%，供应链成本因规模化下降5%-8%，产能利用率提升3%-5%。以2024年极氪759亿元营收计算，仅供应链成本下降即可释放近60亿元利润空间。不过，吉利汽车暂时没有解释吉利、极氪合并后的具体降本路径。

品牌的合并本质是集团对回归“一个吉利”的坚决执行，但吉利仍要面对改革所带来的阵痛与重重问题。例如在“产品数量缩减20%”的目标下，更多的调整还影响着员工；有极氪员工告诉《21汽车·一见Auto》，一位原本每天工作10余个小时的高管，由于换了职位，现在“能够七八点下班、有空在楼层溜达”。为了安抚员工情绪，极氪内部曾发了一则内部信，表示拟私有化只是公司经营行为，不会影响员工利益。

有减法也有加法

业务的整合，自然伴随着组织架构的调整。如果说“一个吉利”是战略上做减法，那么吉利如今首次尝试高管轮值则更像是在管理上做加法。

“80后”高管、原吉利控股集团高级副总裁兼首席运营官戴庆已于今年3月29日被任命为吉利控股集团首位轮值总裁，向吉利控股集团CEO安聪慧汇报工作。

轮值总裁这个制度在科技互联网圈里非常流行，华为就是一个典型。任正非曾经还专门阐述过轮值高管的优势，“轮值的好处是，每个轮值者，在一段时间里，担负了公司COO的职责，不仅要处理日常事务，而且要为高层会议准备起草文件，大大地锻炼了他们”；“他不得不削小他的屁股，否则就达不到别人对他决议的拥护。这样他就将他管辖的部门，带入了全局利益的平衡，公司的山头无意中在这几年削平了”。

磨砺高管、削平内部帮派，这两点确实也是吉利从多个子品牌并行逐渐回归到“一个吉利”下所需要的。

不过，对吉利来说，轮值制度的利弊同样存在。车企和互联网企业的基因是不同的，互联网一天一个样，所以企业管理也崇尚更自由、更多元的探索路径，但是造车是个重资产、重劳动力的行业，战略定力就更加重要。而每位轮值总裁的任期时间不会太长，这就可能会导致公司战略频繁变动，并且在不同部门内部协调可能会面临阻力。一款失败的车型对于一个车企来说可能需要一年甚至更长的时间去消化，因此吉利作为转型的传统车企，更加需要重视在轮值期间，高管之间的战略统一性。

除了管理，在市场和技术上，吉利也在做加法。

技术方面，今年3月份，吉利发布智驾解决方案“千里浩瀚”，包含H1、H3、H5、H7、H9五大层级智驾方案，适配吉利全系不同价位车型；除了顺应“智驾平权”的节奏，吉利也特意强调了这是“行业里最安全的智驾系统”。

市场方面，吉利也在加速出海。目前融可赢吉利在东欧、中东、拉美区域已建立子公司，加强本地化管理，同时加速在中亚、非洲、拉美区域的渠道拓展。

不过，虽然本季度海外销量同比没有下滑，但是增长速度却不敌国内市场，更重要的是，市场份额有一定下滑。

主要问题集中在吉利对海外市场的调研方面显得不足，反应比较慢，公司资源对出口的支持力度也不够大；例如在出口时，吉利汽车并未针对性地调整海外市场的车型配置，导致成本和售价优势不如友商。同时，吉利出口的新能源大众化的产品，数量上非常小，目前进入的市场也有限。对此，吉利汽车计划调整海外销售组织架构，新增产品研发人员，并推出海外市场的适销产品。

目前，吉利已进入“整合攻坚期”，无论是从品牌梳理、业务整合，还是组织架构调整，吉利在这一过程中既做减法、也做加法，同时还要解决变革过程中的阵痛与挑战；“加减混合”的吉利，能否在这场新能源淘汰赛中憋出“大招”？

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